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　　廣州市實施停車收費調整措施滿月之際，記者分析交通擁堵指數發現，上下班高峰等常見擁堵周期，中心城區交通擁堵未見明顯改善。而且，交通擁堵指數居然不降反升，8月晚高峰中心城區擁堵指數高達7.4，中度擁堵；越秀區擁堵指數更攀升至8.6，嚴重擁堵。（9月2日《南方日報》）
　　從理論上來看，停車費漲價——車主減少開車外出——交通擁堵緩解的邏輯鏈條很有道理，但一個月來的實際情況卻與這一設想相差甚遠，不僅不少車主並未感受到交通擁堵有什麼實質改變，連“城市道路擁堵指數”這一客觀數據也難以證明“漲價治堵”的有效性。一個月來，車主的停車支出增加了，某種程度上是為公共利益讓渡了個人利益。看到這一結果，車主們恐怕很難覺得多掏的停車費是值得的。
　　當然，有關部門對此回應稱，短短一個月尚不足以觀察新政效果。筆者也贊同，一者市民的出行習慣需要一個改變過程，二者如此大範圍的政策調整，一個月時間內要完全執行到位不走樣也有難度，現在就想看到效果確實心急了一點。但問題在於，到底多久時間才“足夠”呢？一個季度、半年還是一年，或者三五年？無論如何，有關部門至少應給市民一個大致預期。任何公共政策都不能少了績效評估這一環，引起很大爭議的停車費新政更應明確拿出績效評估的時間表，讓市民按時“收貨”。
　　除了時間問題外，績效評估的方式也需要進一步豐富。目前，客觀上的判斷依據主要是依靠“城市道路擁堵指數”。筆者並不懷疑這一數據的科學性，但是不是還應該引入一些外地研究機構，或借助本地高校與城市交通研究相關的部門，對停車費新政的效果進行第三方評估？國家層面已經提出第三方評估要逐漸走向制度化，以終結政府“自拉自唱”，對停車費新政效果的評估也應杜絕“自拉自唱”。
　　漲價治堵是不是有效還需績效評估，但漲價不是治堵的唯一方式毋庸置疑。治堵是一個綜合工程，相比於動作頗大的停車費調整，其餘治堵的配套措施也該“高調”起來：比如P+R停車場已供不應求，何時加建？公交專用道常被占用，如何管好？“野雞”停車場火了，怎麼加強執法？歸根結底，要想看到真真切切的治堵效果，價格杠桿只是一種調節方式罷了，公共交通擴容、城市科學規劃、交通管理升級才是真正治本之舉。
　　（張漲）
　　（原標題：“漲價治堵”應引入第三方績效評估）